lundi 30 novembre 2009

Des bateaux hors d'état de naviguer rouillent dans les ports français.

A Brest, l'Onyx risque d'agrandir la famille
des bateaux abandonnés







Photo/ AFP:

le 30.11.2009.
L'Onyx, un ferry finlandais hors d'âge a été remorqué cette semaine dans le port de Brest après être tombé en panne dans l'Atlantique, avec le risque d'allonger la liste des bateaux abandonnés qui rouillent dans les ports français.

« Ce bateau ne repartira jamais ! », s'indigne le président de l'association de défense du milieu maritime Mor Glaz Jean-Paul Hellequin.

L'association de défense de l'environnement Robin des Bois dénombre au total en France une vingtaine de navires abandonnés dans les ports.

En tête du palmarès selon l'association, le port de Brest se voit encombré par 7 bateaux à quai, saisis par la justice, en panne, déroutés pour pollution volontaire ou encore interdits de navigation.

L'Onyx, une coque blanche et noire de 129 mètres construite en 1966 et bourrée d'amiante, est tombé en panne lundi, lors de son transfert entre la Finlande et la Turquie, à quelques encablures du très fréquenté rail d'Ouessant.

Après inspection, le Centre de sécurité des navires chargé de contrôler 25 % des bateaux de passage, l'a jugé hors d'état de naviguer.

Selon Jean-Paul Hellequin, ce ferry acheté 1,4 million d'euros, était destiné à la casse en Turquie, mais le prix de la réparation sera probablement jugé trop élevé pour que son propriétaire ne le reprenne. Selon lui, les affaires maritimes finlandaises sont « responsables » de l'avoir laissé partir du port de Vaasa.

A Brest, rouillent également de vieux cargos de taille moyenne en surnombre sur le marché du fret mondial comme le « Captain Tsarev » en panne machine et le « Matterhorn » sans fret.

Des petits armateurs exotiques en situation financière délicate n'hésitent pas à abandonner navires et équipages au hasard d'une escale faute de client, explique Jacques Loiseau de l'AFCAN.

A cela s'ajoutent les retards dans l'entretien ou les réparations, qui rendent ces rafiots inaptes à la navigation. Résultat, des centaines de mètres de quai sont squattés.

A défaut d'adresser les factures à l'armateur ou à son représentant, c'est la Chambre de commerce et de l'industrie de Brest qui avance les frais, explique-t-on à demi-mot à la capitainerie du port qui gère les mouvements des navires.

La solution, selon le président de la CCI, concessionnaire du port, c'est la saisie comme « prise de garantie pour revenir dans nos fonds ».

dimanche 29 novembre 2009

Un marin ukrainien hélitreuillé au nord d'Ouessant

Au fil de l'info, Ouest-france.
17:19 - dimanche 29 novembre 2009.

Ce dimanche matin peu avant 11h, à une vingtaine de miles au nord-est d'Ouessant, un marin a dû être évacué par un hélicoptère Dauphin de service public basé à la base d'aéronautique navale de Lanvéoc (29).

L’homme, de nationalité ukrainienne est membre de l'équipage du RMS Scanlark, cargo battant pavillon de Saint-Vincent Grenadines.

Victime d'une chute occasionnée par le mauvais temps, le blessé a été rapidement transporté au centre hospitalier de la Cavale-Blanche à Brest.

Ouessant, mon paradis parfois obscur. 4eme chapitre en ligne.

le feuilleton continu, bonne lecture, en cliquant sur le titre.

Andréas.

Alerte aux vents violents dans l'Ouest, et dans les îles du Ponant.

source: http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2009/11/28/01011-20091128FILWWW00622-alerte-aux-vents-violents-dans-l-ouest.php

En cliquant sur le titre vous avez la météo en temps présent.

Meteoconsult 28/11/2009: a lancé une alerte pour ce soir et cette nuit sur la facade Atlantique. "Ce soir, un minimum dépressionnaire se creuse sur le nord-ouest, générant un fort coup de vent nécessitant la mise en place d'un communiqué spécial", explique la société dans un communiqué.
"
Une petite dépression se rapproche de la pointe bretonne. Elle circule vers la Manche en cours de nuit et début de matinée de demain. A son passage, les isobares se resserrent et les rafales peuvent approcher les 100 à 110 km/h sur les côtes bretonnes et le nord du golfe de Gascogne, et jusqu'à 90 km/h dans les terres sous les averses les plus fortes, des Charentes à l'Orléanais en se dirigeant vers le bassin parisien et le Boulonnais la nuit prochaine.

La dépression s'éloigne vers la mer du Nord avant la mi-journée de demain, et si le vent souffle toujours fort (jusqu'à 100 km/h en rafales près de la Manche), cela ne nécessitera plus le maintien en communiqué spécial.

samedi 28 novembre 2009

Animation pour le nouvel an!

Reçu ce jour D'Ondine Morin de Kalon-Eussa.

Ondine MORIN
Guide interprète régional
pour Kalon-Eusa
"Voyage au coeur de l'île d'Ouessant"
www.kalon-eusa.com
06 07 06 29 02.

Nouvel an à Ouessant: "nouvel an sous les phares"
-une façon originale de fêter le passage à 2010-
Le 31 décembre rendez-vous à 23:15, pour une montée au pied du phare du Créac'h
A 23h59, compte à rebours sous les rayons du phares et dégustation d'une coupe de champagne en plein air!

Réservez dès le 1er décembre!
(15€ avec coupe de champagne ; enfant 5€avec coupe de Champomy)

vendredi 27 novembre 2009

Ouessant sports loisirs collecte 2 000 € au Pr Ferrec














Photo: Ouest-France


mercredi 25 novembre 2009.

Impliquée dans l'aide à la Recherche depuis de nombreuses années, l'association se mobilise chaque année pour le Téléthon mais aussi lors du tournoi de volley en avril, au profit de la lutte contre la mucoviscidose. Lors de son assemblée générale, samedi dernier, le bureau a remis aussi 250 € à la SNSM et aux pompiers de l'île.

Avec plus d'une centaine d'adhérents, c'est autour de toute l'équipe et des bénévoles que s'articulent les activités. Comme les cartes, le football pour les 6-12 ans, la gym pour tous, les danses bretonnes rencontrent moins de succès qu'avant. En revanche, les grands rendez-vous de l'été, tour de l'île à la marche, tournoi de pétanque, feu de la saint Jean sont de grands succès, un projet de fest-noz en été, est à l'étude...

Les cartes de membres 2009-2010 sont à 7 € ou 14 €; la carte familiale à 25 €. Un nouveau bureau a été élu : avec le départ d'Erwann Gonin, on note l'arrivée d'Yves Rolland, trésorier adjoint ; Louis Le Gall, secrétaire adjoint ; Dany Colin, Anne Lannilis, Johan Toulan et Nadine Madec sont entrés dans le conseil d'administration ; Jeanine Noret, présidente ; Louis Le Gall, vice-président ; trésorière, Malou Kernoa ; secrétaire, Martine Athénosiz.

Pour l'initiation des jeunes footballeurs, l'association cherche un encadrant.

Le propriétaire de l'Onyx attendu à Brest. (suite)

27/11/2009, lien source en cliquant sur le titre.

Révélée par Mer et Marine, l' « affaire » du ferry Onyx apporte, chaque jour, son lot de nouvelles et de révélations. L'« armateur », ou plutôt dans ce cas précis le propriétaire du navire, est attendu aujourd'hui à Brest. Il doit constater les avaries (réducteur, moteur de barre, pavois, chaumard...) et discuter avec les autorités françaises des réparations à entreprendre pour laisser repartir ce bateau. C'est mardi que l'Onyx, construit en 1966, a atteint la rade brestoise, après avoir été remorqué par l'Abeille Bourbon suite à une avarie de propulsion dans le rail d'Ouessant. Immobilisé durant deux ans en Finlande où il était considéré comme un « déchet » par l'agence de l'environnement, l'ex-Fennia (et ex-Casino Express) a été autorisé à quitter le port de Vaasa après que ses détenteurs aient fourni aux autorités finlandaises l' « assurance » que le bateau n'allait pas au ferraillage (auquel cas il aurait été soumis à la réglementation européenne sur l'exportation de déchets dangereux) mais allait reprendre une activité commerciale. Avant son appareillage, le navire, qui battait pavillon suédois et s'appelait C. Casino, a été rebaptisé Onyx et ré-immatriculé à Saint-Kitts et Nevis, considéré par les experts comme un « registre fantôme ».

Cap sur l'Inde plutôt que sur la Turquie ?

Le ferry, après son départ de Finlande, n'aurait, normalement, jamais dû faire parler de lui, s'il n'était tombé en panne de moteur devant la Bretagne. A son arrivée à Brest, sa destination fut connue : La Turquie. Des questions se sont donc immédiatement posées quant au devenir de l'Onyx, qui semblait devoir plus rejoindre les chantiers de démolition d'Aliaga, au nord d'Izmir, que reprendre une activité de transport de fret. Dès mercredi, nous rappelions néanmoins que les autorités turques avaient refusé à l'été 2008 l'accès à un chantier de l'Otapan, un bateau qui n'avait pas été préalablement désamianté. Dans notre édition d'hier (complétée en cours de matinée), nous évoquions la possibilité que le propriétaire de l'Onyx soit, en fait, un cash buyer (négociant en ferrailles navales) indien. Cette hypothèse s'est confirmée puisque, de sources concordantes, il s'agit de Prayati Shipping, société basée à Bombay. Contacté par Mer et Marine, un expert doute par conséquent que la destination finale de l'Onyx soit la Turquie, estimant que le bateau était plutôt destiné aux chantiers indiens : « Ce serait une première qu'un cash buyer indien envoie un bateau à la démolition en Turquie. Nous sommes vraiment devant une entourloupe. Tout ceci est un habillage pour contourner le règlement européen en utilisant toutes les ficelles de la complaisance permise par la convention de Montego Bay sur le droit de la mer ».

Le ferry peut-il repartir ?

Si l'Onyx devait bien rejoindre un chantier de démolition indien, l'affaire constituerait une violation manifeste de la Convention de Bâle et de la réglementation européenne en matière de transfert transfrontaliers de déchets dangereux. Dans ce cadre, les exportations de coques non dépolluées ne sont autorisées, au niveau de l'Union européenne, que vers les pays de l'OCDE, dont fait partie la Turquie. Mais, pour cela, le pays émetteur (ici la Finlande), doit justifier qu'il ne possède pas de capacités, au niveau national, pour traiter le navire. Quant à la France, elle fait une interprétation sensiblement différente des textes, en ne considérant comme valables pour les transferts à la démolition que les pays de l'UE et de l'Association européenne de libre-échange (AELE).
A la lumière de toutes ces informations, la France peut prendre une décision, ne serait-ce que pour montrer l'exemple. Mais, dans ce cas, le port de Brest hériterait d'une nouvelle épave bien encombrante avec, in fine, des risques de se retrouver avec le démantèlement à financer, au terme d'interminables procédures. De plus, la situation de l'Onyx est, dans le contexte actuel, très complexe. Le navire ne part, en effet, pas officiellement à la démolition. Il dispose d'un équipage, d'un propriétaire identifié et, apparemment, de papiers en règle. Légalement, une fois que les réparations seront effectuées et contrôlées par le Centre de Sécurité des Navires, rien ne justifie une immobilisation.
L'ancien ferry pourrait simplement être empêché d'appareiller si le CSN estimait qu'il n'est pas dans un état de navigabilité satisfaisant. Un remorquage peut, aussi, être envisagé, la question de la destination et du viol à posteriori de la réglementation restant en suspens (si le bateau va bien à la ferraille). Enfin, les conditions météorologiques sont actuellement mauvaises dans le golfe de Gascogne. Il faudrait sans doute, si le bateau repart, attendre une fenêtre météo favorable, d'autant que sa longueur (129 mètres) se prête mal, à cette saison, à la longueur d'ondes de la houle du golfe...

Le transport maritime exempté de Contribution carbone.

25/11/2009, lien source en cliquant sur le titre.

Le Sénat a voté, lundi, la création d'une taxe carbone, désormais appelée « Contribution carbone ». Certains secteurs, comme le transport maritime, en seront exemptés.
Un amendement visant à diminuer de 35 % le tarif de la contribution applicable au fioul domestique utilisé pour le transport fluvial a également été adopté.
Il s'agit, ainsi, de ne pas pénaliser ce mode alternatif au transport routier.

Devant entrer en vigueur le 1er janvier 2010, la « taxe » carbone est destinée à lutter contre le réchauffement climatique en « maîtrisant », selon les termes du ministère de l'Ecologie, les émissions de dioxyde de carbone.

La taxe s'appliquera aux énergies fossiles qui émettent du CO2 : pétrole, gaz, charbon, GPL.
Les énergies renouvelables et l'électricité ne sont pas concernées.

Le montant de la taxe est calculé sur la base de 17 euros la tonne de CO2 émise.

jeudi 26 novembre 2009

La saga du bateau-poubelle a failli mal tourner

Ouest-France, jeudi 26 novembre 2009.
lien source en cliquant sur le titre.

En panne de propulsion, l'Onyx a dû être remorqué vers Brest. Considéré comme un déchet,ce ferry a longtemps été bloqué en Finlande. Avant d'être autorisé à reprendre la mer !
Les vingt-six marins indiens et bangladeshis de l'Onyx ont eu chaud. Dans la nuit de dimanche à lundi, pris dans le mauvais temps, ce car-ferry de 129 mètres de long s'est retrouvé en panne totale de propulsion à 150 kilomètres au large du Finistère. Il a commencé à dériver dangereusement dans le rail d'Ouessant. Le remorqueur Abeille Bourbon a pu le sortir de ce mauvais pas et le ramener à Brest.

L'Onyx présente toutes les caractéristiques du bateau-poubelle. Construit en 1966 en Suède, ce navire, pouvant transporter 1 200 passagers, a longtemps navigué en mer Baltique. Revendu à un armateur indien, il avait appareillé de Vaasa, en Finlande, début novembre, à destination de la Turquie. Officiellement, pour se faire réparer en vue de poursuivre une carrière de navire roulier du côté de Barhein, dans le golfe Persique.

Considéré comme un déchet

Une version des faits que l'association écologiste Robin des Bois met en doute. « Il bat pavillon Saint-Kitts-et-Nevis, un des pavillons du dernier voyage utilisé pour des raisons d'économie par les propriétaires. » Autrement dit, l'Onyx serait plutôt parti vers la Turquie pour se faire démolir que pour retrouver une seconde jeunesse.

Une chose est sûre. Officiellement considéré comme un déchet, notamment en raison de la présence d'amiante à bord, l'Onyx, alors appelé C. Express, a été bloqué pendant deux bonnes années à Vaasa. « Il y avait des raisons de suspecter que le nouveau propriétaire avait l'intention d'envoyer le navire à la casse », indique l'Institut finlandais de l'environnement. Le propriétaire n'ayant pas d'autorisation de transfert de déchet, celui-ci s'opposait au départ du navire.

L'été dernier, ce veto a été levé au motif que le navire allait bien reprendre du service, et non finir sur un chantier de démolition. Courant novembre, les Affaires maritimes finlandaises ont inspecté l'Onyx. Elles ont donné les autorisations nécessaires pour qu'il puisse à nouveau naviguer. Deux moteurs sur quatre ne fonctionnant plus, le vieux ferry a simplement été reclassé en cargo.

Voilà les circonstances dans lesquelles l'Onyx a failli sombrer au large d'Ouessant. « L'avarie de l'Onyx et les dangers auxquels ont été exposés l'équipage et l'environnement montrent une fois de plus la nécessité d'ouvrir en Europe du Nord des chantiers de démolition modernes et conformes à la réglementation européenne sur les déchets », estime l'association Robin des Bois.

Pour que l'Onyx puisse reprendre la mer, il faudra que les Affaires maritimes françaises lui en donnent l'autorisation. D'importantes réparations sont nécessaires. Le réducteur et le moteur de barre sont hors service. La facture fera-t-elle reculer le propriétaire ? C'est peut-être ce qui peut arriver de mieux à l'ancien ferry de la Baltique.


Olivier MELENNEC.

mercredi 25 novembre 2009

Ferry-poubelle. Déchets finlandais à Brest.











Photo: Le Télégramme.

25 novembre 2009 à 19h54, de Stéphane Jézéquel

Le ferry remorqué d’autorité à Brest lundi, alors qu’il était en difficulté au large d’Ouessant, est un "déchet" aux yeux des autorités finlandaises. Mais que faisait-il donc au large des côtes bretonnes ?

Que faisait, dans le rail d’Ouessant, cette nouvelle poubelle flottante "made in Europe"? Lundi, le ferry de 129 m, construit en Suède en 1966, dérive en pleine tempête, en panne de propulsion. L’équipage indien (aucun passager à bord) fait son possible pour réparer. Les mécanos bataillent des heures pour remettre en état un palier de réducteur explosé. Mais l’état de délabrement du navire ne facilite pas leur tâche.

Sur une seule patte

Dès son départ de Vasaa, en Finlande, l’Onyx navigue sur une seule ligne d’arbre. En Manche, le bateau peine face au vent et la houle et se dirige vers un golfe de Gascogne en furie. C’est la panique lorsque le problème mécanique survient. Pour ne rien arranger, le moteur de barre tombe en rade, dans des creux de 8 à 10 m. Le préfet maritime ordonne au commandant de prendre la remorque de l’Abeille Bourbon. L’état et l’historique connu du navire ne rassurent pas les autorités. L’Abeille croche dans la vieille coque et fait le boulot, en pleine tempête. Même si le câble de remorquage arrache à plusieurs endroits le pavois. Le ferry jette finalement l’ancre en rade de Brest, mardi matin, et reçoit aussitôt l’inspection du centre de sécurité des navires.

Obligation de réparer

Le propriétaire indien est sommé d’effectuer les travaux pour que le commandant et son équipage (échaudés dans la tempête, apparemment prêts à rendre leur démission en arrivant à Brest) puissent repartir. Officiellement, le navire était en route vers un chantier turc, afin de reprendre une activité commerciale (transport de véhicules). Mais certains ne se font aucune illusion quant aux projets réels du propriétaire, ferrailleur en Inde. A-t-il plutôt le projet de mener le navire vers un chantier de démantèlement, au mépris des règles européennes qui stipulent que la dépollution doit être effectuée en Europe.

Déchet depuis deux ans

À l’abandon depuis plusieurs années, ce bateau a été reclassé en "déchet" par l’agence de l’environnement finlandaise. Alors, comment ce pays souvent cité en exemple a-t-il pu le laisser partir dans un tel état et dans ce contexte ? Les autorités finlandaises ont délivré une autorisation pour un voyage vers un chantier en Turquie. On imagine qu’elles étaient pressées de le voir s’en aller. Mais que se passera-t-il à Brest si le montant des réparations s’approche de la valeur du bateau ? La cité du Ponant recueille, une fois de plus, une vieille coque bien encombrante, bourrée d’amiante et de bien d’autres produits indésirables. Si les travaux sont effectués, les autorités françaises annoncent qu’elles ne s’opposeront pas à son départ, loin s’en faut. C’est que la demi-douzaine de cargos immobilisés en zone civile et militaire consomme de la place et continue de coûter de l’argent au contribuable.

Stéphane Jézéquel

Ouessant mon paradis parfois obscur: Le 2e chapitre et en ligne

Roman: Ouessant, mon paradis parfois obscur.

Cliquez sur le titre pour un accés direct.
Note aux lecteurs

Née sur l'île d'Ouessant, Muriel y a grandi sans presque jamais la quitter, si ce n'est pour quelques jours et toujours avec sa mère.
Elle n'a connu la vie du continent qu'une fois adolescente et à partir de l'internat de Brest.

Il en est ainsi pour tous les enfants de l'île. C'est le passage obligatoire à la vie, un peu comme les garçons du continent qui partent au régiment.
Il est coutume de dire aux jeunes enfants que l'on réprimande: "tu verra si cela sera pareil sur le continent!".

Ici, le giron des parents se quitte plus tôt qu'ailleurs et parfois plus difficilement parce que la mer est une frontière, et que le retour sur l'île ne se fera qu'en fin de semaine et à condition qu'il n'y ait pas de tempête.

Muriel, très attaché à sa mère, a vecu cela très fortement. Sa vie d'adolescente a été ponctuée de départs, ceux ci lui ont coûté parce que plus que d'autres, son enfance a été marquée.
Marquée par un climat familial, par son amour de l'île, par la connaissance qu'elle en a et parce qu'elle a coutume de dire "mon paradis parfois obscur".

Aujourd'hui, Muriel est une jeune femme qui se bat pour ne pas fuir son île, et vivre en exil avec son cancer, mais vivre à Ouessant.

Nous sommes en 1978.

Il y aura 29 chapitres, je les retranscris sur ordinateur, car ils sont dactylographiés.
J'ai écris ce manuscrit, il y a bien une dixaine d'année, je vous le propose sur un autre blog qui est en lien.
Je le réécris sur ordinateur, à l'origine il était dactilographié.

Andréas.

L'Onyx rejoignait-il discrètement les chantiers de démolition turcs ?

L'ex-Fennia au milieu des années 80










25/11/2009


Cliquez sur le titre pour lire l'article original de Mer et Marine.
Une très bonne enquète.

Assiste-t-on à une nouvelle tentative d'envoyer, en catimini, un vieux navire amianté à la ferraille ? C'est la question qui se pose avec le ferry Onyx, arrivé hier matin en rade de Brest à la remorque de l'Abeille Bourbon. En avarie de propulsion dans le rail d'Ouessant, le bateau a été mis en demeure par la préfecture de maritime de se faire remorquer jusqu'au port breton. Parti de Vaasa, en Finlande, ce ferry, avec seulement 26 membres d'équipage à bord, faisait selon plusieurs sources route vers la Turquie. On parle comme destination finale d'Aliaga, au nord d'Izmir, région bien connue pour ses activités de démolition. D'où un certain nombre d'interrogations... Hier soir, l'Onyx avait été visité par une équipe du Centre de Sécurité des Navires (CSN) de Brest. Les experts ont constaté une avarie légère sur un moteur de barre et une panne plus sérieuse sur un réducteur. De plus, à la suite du remorquage, des problèmes ont été constatés sur le pavois et le chaumard. Une fois les réparations effectuées, le navire devrait, logiquement, être autorisé à reprendre la mer.

Un « déchet » Immobilisé deux ans en Finlande

Construit en 1966 en Suède, le ferry, long de 129 mètres pour une capacité de 1200 passagers et 225 voitures, a navigué sous le nom de Fennia jusqu'en 2001. Battant pavillon finlandais et exploité par plusieurs compagnies, notamment Silja Line, il sera rebaptisé après 2001 Casino Express puis C. Casino (pavillon suédois). Il y a deux ans, le bateau est repris par une société enregistrée dans les Caraïbes et dont la maison mère est apparemment située en Inde. A cette époque, il perd son pavillon suédois pour être enregistré à Saint-Kitts et Nevis. En attente à Vaasa, les autorités finlandaises, qui soupçonnent le nouveau propriétaire de vouloir se débarrasser de son bien, imposent son immobilisation. Amiantée, la coque, reclassée en « déchet » par l'agence de l'environnement finlandaise (SYKE), est soumise à la règlementation européenne et à la Convention de Bâle, régissant l'exportation de déchets dangereux (bien connue en France depuis l'affaire de l'ex-Clemenceau). Dans ce cadre, le transfert de navire qui n'a pas été préalablement dépollué est interdit en dehors de l'UE, sauf si le pays « émetteur » prouve qu'il ne dispose pas des capacités pour le démanteler. Mais, pour qu'un tel bateau tombe sous le coup de la réglementation, encore faut-il qu'il soit présenté comme une coque destinée à la démolition.

Apte à appareiller

A l'été 2008, le propriétaire de l'ex-Fennia a fourni au SYKE des documents indiquant que le bateau allait être exploité sur le marché du fret. Subissant quelques dommages au cours de l'hiver 2008/2009, notamment au niveau de la propulsion, le navire a été réparé et récemment rebaptisé Onyx. A l'issue d'essais en mer, le ferry a été jugé par les Finlandais apte à la navigation. C'est, dans ces conditions, qu'il a été autorisé à appareiller de Vaasa. On n'aurait probablement plus entendu parler de lui si, ce qui n'était pas prévu au programme, il n'était tombé en panne de propulsion dans le rail d'Ouessant. Reste maintenant à savoir ce qu'il allait faire vers la Turquie et, évidemment, si sa destination finale était bien un chantier de démolition. Dans ce cas, il y aurait une entorse à la Convention de Bâle et la réglementation européenne, la Turquie n'étant pas membre de l'UE ni de l'Association européenne de libre-échange (AELE). Si c'était le cas, on noterait d'ailleurs que rien n'indiquerait que les autorités turques accepteraient le bateau. En effet, à l'été 2008, Ankara a interdit l'entrée dans ses eaux de l'Otapan, un navire contenant de l'amiante et qui devait passer sous les chalumeaux des ferrailleurs d'Aliaga. Le refus a été justifié par le fait que la coque n'était pas préalablement dépolluée, décision saluée à l'époque par les associations de défense de l'environnement.

mardi 24 novembre 2009

Hydrolienne : Ouessant après Bénodet ?

Bientôt une « ferme » hydrolienne près de l’île d’Ouessant ?









Sabella

Au fil de l'info: Ouest-France.
20:26 - mardi 24 novembre 2009.

Sabella, la société quimpéroise qui conçoit et fabrique des hydroliennes (sorte d’éoliennes sous-marines) envisage de lancer la construction d’une hydrolienne de type industriel.
Le premier test, dans l’Odet à Bénodet, avait été probant pour la petite DO3.

Il s’agirait cette fois d’un engin de 10 mètres de diamètre. Il pourrait être implanté près d’Ouessant.
Mais il faut que l’Ademe accepte de financer (partiellement) ce nouveau projet.

Pour que l'île de Sein, ne soit pas sous les eaux..!

D'Andréas, Les habitants de certaine de nos îles du ponant, risque de connaître la mésaventure d'inondation suite à de grosse tempête, du à la fonte des glaces des pôles.

ON NE NEGOCIE PAS AVEC LE CLIMAT, ON AGIT:
L'ultimatum climatique, l'appel pour la conférence de Copenhague

Cliquez sur le titre pour signer la pétition.

voici la lettre qui sera envoyé suite à votre signature.

Monsieur le Président,

Au mois de décembre de cette année se tiendra à Copenhague le Sommet de l’ONU sur le climat. Confrontés au péril climatique, les dirigeants du monde entier devront parvenir à surmonter leurs divergences d’intérêts de court terme pour se rassembler autour d’un projet politique mondial fondé sur un constat scientifique objectif et ainsi donner une suite au protocole de Kyoto qui soit à la hauteur des enjeux que nous allons devoir tous ensemble affronter dans les décennies à venir. Le résultat de cette conférence dessinera l’avenir climatique de l’humanité. Or comme le rappelait il y a un an le secrétaire général des Nations Unies Ban Ki-Moon, « nous sommes au bord d’une catastrophe si nous n’agissons pas ».

Acteurs reconnus de la protection de l’environnement, des droits humains et de la solidarité internationale, conscients des responsabilités qui sont les nôtres, nous avons décidé pour la première fois de parler d’une seule voix pour vous exprimer publiquement notre préoccupation et vous appeler à agir avec ambition et détermination lors de la Conférence de Copenhague. Au regard de l’ultimatum climatique auquel l’humanité est confrontée aujourd’hui, Monsieur le Président, vous aurez rendez-vous avec l’Histoire en décembre 2009.

Le réchauffement du système climatique est sans équivoque. L’activité humaine en est la cause. Ses impacts se font déjà ressentir en différents points du globe, notamment par la multiplication des catastrophes climatiques. Si nous n’agissons pas maintenant, ils seront sans aucun doute encore plus dévastateurs. C’est le constat sans appel de 2 500 scientifiques du monde entier qui ont reçu collectivement le Prix Nobel de la Paix en 2007 pour leurs travaux sur le phénomène des changements climatiques. Depuis, de nouveaux éléments scientifiques montrent, chaque jour, que le climat se dérègle au-delà des prévisions les plus pessimistes, avec des conséquences bien plus précoces que prévues et d’ores et déjà visibles.

S’il est encore difficile d’évaluer avec précision l’amplitude des impacts, le danger est en revanche déjà certain. Ecosystèmes ravagés, variabilité climatique extrême, hausse du niveau des océans… : les premières victimes de ces catastrophes en chaîne sont les populations déjà vulnérables en Afrique subsaharienne, en Asie centrale, du Sud Est ou dans de nombreux pays insulaires. La sécurité alimentaire, l’accès à l’eau ou à la terre sont gravement menacés et des centaines de millions de personnes risquent d’être poussées à l’exode, grossissant les rangs de ceux que l’on nomme les « réfugiés climatiques ». Dans un monde de crises, nous craignons que la guerre, l’autoritarisme, les inégalités, la misère et la souffrance humaine prennent encore un peu plus le pas sur la paix, la dignité humaine et la démocratie.

L’urgence climatique nous commande donc d’agir à la hauteur des périls qui sont devant nous. Nous maîtrisons déjà la plupart des technologies nécessaires pour relever le défi d’un mode de développement qui intègrerait à sa juste mesure l’impératif climatique. De plus, cette rupture avec un modèle de développement hérité d’un passé révolu recèle des opportunités d’économies, d’emplois et d’innovations considérables. Encore faut-il que nous prenions la décision politique de le faire.

Tout d’abord, il faut impérativement parvenir à stopper la croissance des émissions mondiales de gaz à effet de serre d’ici à 2015 avant de les faire décroitre. C’est la seule voie pour limiter le réchauffement des températures bien en-dessous de 2°C, seuil au-delà duquel la capacité à s’adapter de nos sociétés et des écosystèmes est menacée. Pour ce faire, Les pays industrialisés, dont la France, doivent s’engager collectivement à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40% d’ici à 2020 par rapport à 1990.

Mais cela ne sera pas suffisant. Les pays en développement doivent, eux aussi, mettre en place les politiques industrielles, énergétiques et agricoles qui limiteront la croissance de leurs émissions avant de les réduire, sans compromettre leur légitime aspiration au développement économique et social. L’accord de Copenhague devra permettre à ces pays d’évoluer vers des modèles sobres en carbone. Il devra aussi leur permettre de s’adapter aux conséquences inévitables du changement climatique.

Pour nombre d’entre eux, en particulier les plus vulnérables, ces actions ne pourront se faire sans le soutien financier et technique des pays industrialisés. Les besoins d’ici à 2020 sont évalués à plus de 100 milliards d’euros par an. C’est moins de 10% des dépenses militaires mondiales.

Responsables de la majorité des émissions de gaz à effet de serre aujourd’hui dans l’atmosphère, munis de capacités d’action plus fortes, les pays industrialisés portent la responsabilité morale, légale et économique de mener le combat contre le dérèglement du climat. Monsieur le Président, vous vous devez de prendre la tête de ce combat qui est sans aucun doute l’enjeu de ce siècle. Notre avenir commun dépendra dans deux cents jours des choix politiques qui seront faits.

Serge Orru, WWF-France
Pascal Husting, Greenpeace France
François Danel, Action contre la Faim
Olivier Braunsteffer, Care France
Souhayr Belhassen, FIDH
Nicolas Hulot, Fondation Nicolas Hulot
Anne Bringault, Les amis de la terre
Michel Bruguière, Médecins du Monde
Luc Lamprière, Oxfam France Agir Ici
Sandrine Mathy, Réseau Action Climat
Michel Roy, Secours Catholique

C'est surtout le secteur d'Ouessant et les côtes de la Manche

Un paysage qui sera
peut-être familier
sur les côtes bretonnes.
Pour cela, il faudra convaincre
tous les usagers de la mer.



Photo Ouest-France: DR

La Région mise sur les énergies marines

Les éoliennes en mer devront d'abord se faire accepter des usagers de l'océan. Et ils sont nombreux, des pêcheurs aux plaisanciers, en passant par la Marine nationale.
30 % de la consommation bretonne d'énergie grâce aux énergies renouvelables, en particulier celle de la mer : c'est l'objectif qu'a réaffirmé, hier à Rennes, Isabelle Thomas, vice-présidente du conseil régional, devant la seconde réunion de la Conférence régionale de la mer et du littoral. Les énergies marines sont (avec les dragages en mer, le nautisme, le développement durable des îles, etc.), l'un des gros chantiers de cette nouvelle instance de concertation lancée au printemps par le Conseil régional. Elle rassemble collectivités, usagers, pouvoirs publics, etc.

Pêche et champs de tir

Pour Isabelle Thomas, il ne s'agit de ne pas laisser passer une chance dans un domaine où la région a de réels atouts. C'est ce que montrent des cartes présentées par le préfet maritime, l'amiral Anne-François de Saint-Salvy. Avec sa façade Atlantique, la pointe de Bretagne est bien placée pour le vent et la houle.

En matière de courants, c'est surtout le secteur d'Ouessant et les côtes de la Manche (déjà une expérience à Bréhat) qui ont la cote. Les cartes montrent également tous les usagers avec lesquels devront cohabiter les éoliennes ou hydroliennes : les différentes activités de pêche, la conchyliculture, la plaisance et le tourisme, mais aussi, par exemple, les Aires marines protégées et même... les champs de tir de la Marine.

La Région souhaite donc anticiper les éventuels conflits en travaillant en amont sur l'« acceptabilité sociale » de ces énergies renouvelables. Pour le moment, 80 % des Bretons y sont favorables. Mais elles commencent à inspirer quelques doutes. Le pêcheur André Le Berrre s'inquiète de trois projets de parcs éoliens par département, et même neuf dans les Côtes-d'Armor. Pour Isabelle Thomas, il n'y a pas de tabou si l'on se concerte : « Les champs de tir sont-ils intangibles ? » L'enjeu, c'est 500 mégawats sur les 6 000 mégawatts prévus en 2020 prévus par le Grenelle de la mer.

Raymond COSQUÉRIC. Ouest-France.

lundi 23 novembre 2009

Tempête en Bretagne: 94 km/h à Ouessant.

Source: France 3, Ouest France: Mise à jour le Lundi, 23 Novembre 2009 12:35

Caractérisation de l'événement
Date : 22 novembre 2009
Aléa : Tempêtes
Péril : Tempête tempérée

Sous-péril :
- Indice de gravité (sur 6 max de h ou m) : 1
- Indice csq humaines ( h) : -
- Indice csq matérielles ( m) : 1

La Bretagne a essuyé sa seconde tempête d'automne en l'espace d'une semaine. Dans le Morbihan, le coup de vent a occasionné des coupures d'électricité dans certains secteurs. Des branches et des arbres, tombés sur les fils, ont occasionné des courts-circuits, privant de courant des clients dans les environs de Cléguer, Saint-Gorgon, Auray, Silfiac, Ambon et Langonnet.

Au plus fort de la tempête, 3.000foyers ont été privés d'électricité. Quarante salariés d'ERDF, la filiale d'EDF chargée de l'exploitation du réseau de distribution, ont été mobilisés toute la journée hier, pour effectuer les réparations. Hier soir, tout le monde avait été rétabli, à part quelques secteurs isolés.

À Quiberon, où des pointes à 120km/h ont été enregistrées, le vent a entraîné l'annulation du championnat départemental des dériveurs.
Des vents soufflants
à 115 km/h à la pointe de Penmarch,
115 km/h à la Pointe du Raz,
94 km/h à Ouessant,
94 km/h au Cap Gris-Nez ont été enregistrés.

À Belle-Ile-en-Mer, des rafales à 120km/h ont également été enregistrées. Les liaisons maritimes ont été perturbées: le bateau de 17h pour Houat n'a pas pris la mer.
À Belle-Ile, c'est le bateau Vindilis qui a assuré les rotations hier au lieu du Bangor initialement prévu, pour permettre une plus grande capacité.


Dans la région d'Angers, les vents forts ont causé quelques dommages métriels mineurs.
Au total, 37 interventions liées à cet épisode météorologique ont été recensées dans le département.

Un navire en avarie de propulsion dans le rail d’Ouessant

Au fil de l'info: Ouest-France; 18:12 - lundi 23 novembre 2009.

Aujourd’hui, le navire Onyx, ferry de 129 m avec 26 personnes à bord, battant pavillon Saint-Kitts-et-Nevis (Caraïbes), a été victime d’une avarie de propulsion alors qu’il se trouvait dans le rail d’Ouessant.

Le préfet maritime l’a mis en demeure de faire cesser le danger.

Ne pouvant réparer rapidement,

l’Onyx a été contraint de se faire remorquer par l’Abeille Bourbon à destination de la rade de Brest.

L’opération de remorquage se poursuit et devrait permettre le mouillage de l’Onyx en rade de Brest dès demain matin.

dimanche 22 novembre 2009

Saint-Anne: les écoliers en voyage à Paris.

samedi 21 novembre 2009

Lors de l'assemblée générale de l'organisme de gestion (Ogec) mardi, la directrice de l'école Sainte-Anne a fait le bilan des travaux et évoqué les projets pour 2010.

Côté travaux, des sanitaires pour les grands ont été installés chez les petits, le couloir séparant les classe a été entièrement refait, une fenêtre changée, la peinture refaite, de même que la plomberie. Le changement du mode de chauffage est à l'étude (passer du fuel à l'électricité). L'arrivée de l'école numérique rurale financée à 80 % par l'Etat nécessite des aménagements au niveau électricité et informatique.

Fin avril, les petits élèves iront à Moulin-Mer, avec Jean -François Saliou, pour découvrir le milieu de l'estuaire. Les grands iront à Paris, du 5 au 10 avril, et visiteront Versailles, la Cité des Sciences...

Mercredi 16 décembre, un marché de Noël sera proposé à la maison Gonin, avant une vente de crêpes et gâteaux le 31 décembre pour financer les voyages. Le 12 juin, ce sera un repas de moules.

L'école a aussi acheté une télé neuve écran plat et du matériel pédagogique pour les maternelles.

Réforme territoriale et réforme de la taxe professionnelle, (on se souvient comment les essais à Ouessant avaient été torpillés)?

Réforme territoriale et réforme de la taxe professionnelle : le 21/11/09
Agence Bretagne Presse - ‎Il y a 19 heures ‎

le courrier de l'UDB au parlementaires bretons.

Extrait:
... trente ans alors que la Bretagne était à la pointe de l innovation dans ce domaine (on se souvient comment les essais à Ouessant avaient été torpillés)? ...

Pour lire l'article dont Ouessant n'est évoqué que part cet extrait, cliquez sur le titre.

samedi 21 novembre 2009

Île-Molène: Service social maritime.

Service social maritime
Permanence à l'ile Molène,
de l’assistant social des marins
à la mairie de 10h30 à 12h00 et de 13h30 à 17h00.

Sans rendez-vous le matin
et sur rendez-vous l’après-midi
(possibilité de visite à domicile).

Infos pratiques
Renseignements
Tel : 02.98.43.44.93

Golfe de Gascogne. Un vraquier a perdu des billes de bois au sud de Penmarc'h (29).

21 novembre 2009 à 16h23: Le Télégramme - ‎Il y a 39 minutes.

Un vraquier de 103 m de long a perdu cette nuit une partie de sa cargaison de bois au sud de la pointe de Penmarc'h (29).

"Le Tanja, vraquier de 103 m en provenance de Bayonne et à destination de Wismar (Allemagne) battant pavillon néerlandais a signalé au CROSS Étel la perte d’une partie de sa cargaison à 90 kilomètres au sud de la pointe de Penmarch (29)", annonce la préfecture maritime de l'Atlantique, dans un communiqué diffusé sur son site Internet.

Un avis lancé aux navigateurs

Les pièces perdues par le navire dans la nuit de vendredi à samedi sont des "billes de bois de 3 à 4 mètres". La cargaison n'a pas pu être localisée en raison de mauvaises conditions météorologiques. Un avion des douanes a survolé la zone ce matin, précise le communiqué.

Un avis aux navigateurs a été diffusé afin de mettre en garde contre la présence, dans le secteur, de ces billes de bois "potentiellement dangereuses pour la navigation".

Rappel: Repas du Téléthon, Samedi 21 novembre.

Le repas du Téléthon, ce Samedi 21 novembre, 19 h, salle polyvalente.

Soirée moules frites dessert,
avec en apéritif les Soucoulous, groupe musical.

Ouvert à tous.
Tarif: 10 €.

Il y eu aussi un char: Ouessant....!

Toutes les personnes qui aiment Ouessant savent qu'un sous-marin porta le nom, Ouessant, qu'une rue à Paris s'appelle Ouessant, mais je viens d'apprendre qu'il y avait eu le char Ouessant.

Dans les dernières nouvelles d'Alsace, j'ai trouvé cette article:
En cliquant sur le titre, vous y aurez un accès direct.

......Pour Isidore Ygon
En présence de Nadine Nussbaumer, adjointe au maire de Hirsingue, de membres de l'UNC locale et de leur président Bernard Munch , le « devoir de mémoire » a été respecté en ce vendredi 20 novembre 2009, 65 ans jour pour jour après le décès d'Isidore Ygon, conducteur du char Ouessant.
Ce dernier s'est illustré en réussissant à manoeuvrer son engin, après avoir été touché par une roquette, et mortellement atteint, sauvant ainsi le reste de l'équipage.
A Hirsingue, on tient à se souvenir de ce fait ...


Pour lire l'article complet :
accédez aux archives de dna.fr

jeudi 19 novembre 2009

Une île plus loin... Batz.

















crédit photo: http://f.lechauve.free.fr/tourisme.php

cliquez sur le titre pour voir les photos de l'île.

Quelques photos que j'ai prise sur l'île de Batz, située au large de Roscoff.
Vous n'en verrez qu'une partie car je vous laisserai découvrir par vous-même cette petite île étonnante.

Vous irez dormir au "Ty va zadou" dans la chambre bleue... déjeuner au "Casonade" pour ses produits de la mer , prendre une bière au "Bigorneau Langoureux", vous promener dans la palmeraie du jardin exotique.
Et, avec un peu de chance, vous rencontrerez Alain Souchon ou Arthur H, en vélo, dans les petites rues du village...

Pour plus de photos:
http://images.google.fr/images?hl=fr&um=1&q=ile+de+batz&sa=N&start=0&ndsp=18

mercredi 18 novembre 2009

Pour connaître l'actualité à Ouessant....!

Pour les Ouesssantins en mer, sur le continent, pour les passionnés d'Ouessant outre mon blog, Ouest-France.fr et un site qui a une page sur Ouessant.

En cliquant sur le titre vous irez directement sur cette page.

Andréas.

Permanence du Service social maritime.

Le jeudi 19 novembre 2009,
à la Mairie,
de 11h00 à 12h00

Permanence de l’assistante sociale des marins du commerce et de la pêche.

Infos pratiques et renseignements
Tel : 02.98.43.44.93

Le repas du Téléthon à Ouessant,

Le samedi 21 novembre 2009

Le repas du Téléthon à Ouessant,
sera à la Salle polyvalente à 19h00.

Soirée moules frites dessert,
avec en apéritif les Soucoulous, (groupe musical).

Ouvert à tous.
Plein tarif : 10€

mardi 17 novembre 2009

Retour à Ouessant...! pour une nouvelle tentative dès janvier ?

Une cloison de bras arrière bâbord de son maxi-trimaran Groupama 3 a cassé.






photo:© yvan zedda

lundi 16 novembre 2009 - 17h08

Le skipper français Franck Cammas a décidé lundi en début d'après-midi de mettre un terme à sa tentative de record autour du monde sans escale (Trophée Jules Verne). Une cloison de bras arrière bâbord de son maxi-trimaran Groupama 3 a cassé. L'équipage a mis le cap sur l'Afrique du Sud.

Le Trophée Jules Verne continue de se dérober devant les étraves de Groupama 3 et Frank Cammas va devoir encore attendre avant de faire mieux que Bruno Peyron et Orange II (50 jours, 16 heures, 20 minutes et 4 secondes en 2005). Après une première tentative avortée suite à un chavirage au large de la Nouvelle-Zélande en février 2008, le maxi-trimaran du navigateur tricolore a de nouveau rendu les armes lundi - à 13h16 précisément - à l'approche des Quarantièmes Rugissants quand une cloison du bras de liaison arrière bâbord a cédé. Dans une mer agitée et dans des conditions musclées, une fissure est alors apparue sur le flotteur au vent.

« On avait passé la nuit à bien naviguer pour rester devant le front et ce matin (lundi), Thomas Coville et Bruno Jeanjean qui étaient sur le pont, ont entendu un grand ‘‘ clac '' : il y avait une petite fissure entre le bras arrière et le flotteur bâbord, a précisé Cammas dans un communiqué lundi après-midi. Ça bougeait beaucoup : on s'est arrêté plein vent arrière pour ouvrir la trappe et accéder à l'intérieur. Une partie du collage entre le bras et le flotteur au niveau de la cloison est cassé. La liaison est donc structurellement diminuée d'au moins 50%. Il est impossible de réparer en mer à cause des mouvements. En ce moment, on se fait encore secouer : il y avait 35 nœuds de vent par le travers au moment de l'avarie. Et maintenant, on s'est fait rattraper par le front et il y a 40 nœuds... »

Nouvelle tentative dès janvier ?

Après ce gros coup dur, Cammas et ses neuf compagnons d'équipage ont mis le cap vers l'Afrique du Sud, distante de 1700 milles (3000 kilomètres environ), et mettent donc un terme à leur tentative alors qu'ils comptaient 345 milles d'avance sur le record d'Orange II et avaient avalé le parcours Ouessant - équateur dans un temps record mercredi dernier (en 5 jours et 15 heures et 23 minutes, un jour et demi de mieux que Peyron). « On a affalé la grand voile et Groupama 3 navigue vent arrière pour éviter les mouvements brusques, précise Cammas. On va établir un plan de route pour éviter d'avoir trop de vent et trop de vagues. On fait cap au Sud pour laisser passer la deuxième dépression cette nuit : on repartira demain mardi matin vers Cape Town. »

Une semaine de mer sera alors nécessaire à Groupama 3 pour atteindre le Sud du continent africain. Après réparation, le skipper provençal et ses hommes reviendront en France. Avant une nouvelle tentative dès cet hiver ? Possible. « On continue les quarts et je travaille avec Stan (Ndlr : Honey, navigateur hors-quart) pour voir ce que nous allons faire par la suite, précise le marin aixois. L'idée est de rentrer ensuite rapidement en France : l'équipage est partant et si nous pouvons partir avant fin janvier, c'est encore jouable pour une nouvelle tentative ! »

lundi 16 novembre 2009

Ces brebis d'Ouessant ont une autre fonction, détecter les éventuelles pollutions.

Le troupeau de brebis,
à demeure sur le
site de Guichainville,
permet au Setom d'analyser,
à travers le lait,
les retombées éventuelles
de pollution de l'incinérateur

ENVIRONNEMENT. Le Setom utilise le lait des brebis paissant sur son site d'incinération de déchets ménagers à Guichainville pour analyser les éventuelles retombées de pollution.

Quiconque circule sur la RN 154 en direction de Nonancourt peut apercevoir, à l'approche de l'usine Ecoval à Guichainville, un troupeau de moutons noirs paissant tranquillement au pied de l'incinérateur du Syndicat mixte pour l'étude et le traitement des ordures ménagères (Setom).
Ces brebis d'Ouessant ne sont pas uniquement là pour donner vie aux lieux ou pour entretenir les trois hectares de terrain qu'elles occupent. Elles ont une autre fonction plus insolite puisque ces vingt-six bêtes permettent au Setom de détecter les éventuelles pollutions induites par l'incinération des déchets ménagers. Ecoval brûle chaque année près de 90 000 tonnes d'ordures.
Depuis 2008, date de l'introduction de ce troupeau à Ecoval, des analyses sont menées sur le lait des brebis afin d'y déceler la présence - ou non - de dioxines et furanes, ces polluants ayant la faculté de s'accumuler dans les graisses et en particulier dans le lait.

Les prélèvements sont effectués au printemps par un berger après que les brebis ont agnelé. Le lait de cinq bêtes choisies au hasard est alors réuni en un seul mélange, sous contrôle d'huissier de justice, avant d'être adressé à un laboratoire pour analyses. Les analyses pratiquées sur le lait de brebis en 2008 (les chiffres 2009 ne nous ont pas été communiqués) révèlent que la quantité de dioxines présentes (0,7 pg/g de matière grasse) est très légèrement supérieure à la moyenne nationale (0,6 pg/g matière grasse). Des résultats que l'on peut estimer fiables même s'il n'existe, pour l'heure, aucun référentiel sur le suivi du lait de brebis, rappelle Frédéric Maurice, directeur de la communication du Setom : « Les brebis sont à demeure à Ecoval.

Elles sont élevées ici et ne se nourrissent que des herbages du site. Herbages qui reprennent tout ce qui retombe des cheminées », précise Frédéric Maurice. Ce suivi dans l'environnement des retombées de l'incinérateur est l'un des cheval de bataille du Setom (lire ci-dessous). « L'intérêt est de mettre en avant un système de traitement des déchets ménagers propre et un suivi dans le temps, insiste Alain Nazon, directeur général du Syndicat mixte pour l'étude et le traitement des ordures ménagères. Il s'agit là d'une démonstration que nous traitons de manière propre nos ordures ménagères en produisant de l'électricité et, dans peu de temps, du chauffage. »
Catherine Rol

Interview : Anne-François de Saint-Salvy, Préfet maritime de l'Atlantique














crédits:
MARINE NATIONALE


16/11/2009 (cliquez sur le titre pour la source originale)

Mise en place de la fonction garde-côte, sécurité maritime, renforcement des moyens d'assistance aux navires, développement des énergies marines, extraction des granulats marins... Dans un long entretien accordé à Mer et Marine, le vice-amiral d'escadre Anne-François de Saint-Salvy, Préfet maritime de l'Atlantique depuis août 2008, a accepté de revenir avec nous sur les grands sujets d'actualité du moment.
___________________________________________________

Mer et Marine : Il existe en France métropolitaine trois préfets maritimes. L'un en Manche et mer du Nord, le second en Méditerranée et vous-même, pour l'Atlantique, où votre zone de responsabilité va du Mont-Saint-Michel à la frontière espagnole. Il n'est sans doute pas inutile de rappeler le rôle du préfet maritime, qui reste assez méconnu du grand public...

VAE de Saint-Salvy : De manière schématique, c'est le préfet de la mer. Ses missions peuvent, de la même manière qu'un préfet terrestre, se résumer en deux grandes parties. La première, que j'appellerais règlementaire, est la mise en oeuvre des politiques publiques sur la mer. Le préfet maritime, comme les préfets terrestres, relève de l'ensemble des ministres du gouvernement pour toutes les actions de politiques publiques qui sont menées en mer. Il a un certain nombre de compétences particulières, comme la responsabilité de la protection de l'environnement en mer. Lorsque les sujets touchent à la fois la terre et la mer, ce qui est assez fréquent, les préfets de région et de département, ainsi que le préfet maritime, se partagent les décisions et l'instruction des dossiers.
Pour la seconde partie des missions, de la même manière qu'un préfet terrestre est responsable du maintien de l'ordre ou des opérations de crise à terre, le préfet maritime a une responsabilité en matière de gestion des évènements en mer. Cela peut être le maintien de l'ordre public, la lutte contre la pollution, le sauvetage et l'assistance aux navires en détresse, la surveillance maritime ou encore la lutte contre les trafics illicites.

Les compétence du préfet maritime ont-elles évolué ces dernières années ?

Jusqu'en 2004, le préfet maritime était extrêmement concentré sur le deuxième volet. C'était l'urgentiste de service. Chaque fois qu'il se passait quelque chose, c'est lui qui essayait de régler les difficultés. Depuis 2004, on a étendu ses responsabilités dans le champ règlementaire. A la fois pour prendre en compte des domaines émergents à cette époque là, comme l'environnement, et aussi parcequ'on est parti du constat que le préfet maritime était responsable de l'ordre public en mer. Il était plus naturel et plus sain qu'il soit associé à un certain nombre de décisions qui s'appliquent ensuite aux acteurs de la mer. On pense à la pêche ou l'implantation de systèmes en mer, comme des éoliennes pour prendre un exemple d'actualité. Ainsi, le préfet maritime n'est plus simplement le réceptacle des difficultés à gérer suite à des décisions prises complètement en dehors de lui. Il y a aujourd'hui une association étroite entre préfets terrestres et préfets maritimes, qui permet à ce dernier, un praticien de la mer, d'être associé aux décisions.

Dans ce rôle d' « urgentiste » que vous évoquez, on pense évidemment à certaines catastrophes maritimes, comme le naufrage de l'Amoco Cadiz en 1978, celui de l'Erika en 1999 ou encore du Prestige, en 2002. Depuis, quelles avancées a-t-on pu constater en matière de sécurité maritime ?

Depuis le premier que vous citez, l'Amoco Cadiz, et particulièrement depuis le naufrage de l'Erika, les choses se sont considérablement améliorées. La réglementation en matière de sécurité maritime est, pour une grande partie, une réglementation communautaire européenne. La Commission Européenne a mis en place tout un ensemble de dispositions. Elle a notamment créé l'agence de sécurité maritime européenne, qui est installée à Lisbonne, pour renforcer la sécurité maritime le long des côtes européennes. De la même manière, on a fait évoluer un certain nombre de règles de circulation, les fameux dispositifs de séparation du trafic. Ceux-ci régulent, un peu comme des carrefours, la circulation maritime. Ils permettent de renforcer la sécurité, et repoussent les navires les plus dangereux un peu plus loin de la côte, ce qui donne en cas de situation difficile plus de temps pour intervenir.

D'autres décisions ont également été prises. Par exemple, après la catastrophe de l'Erika et celle du Prestige, on a fait le constat que, dans un certain nombre de cas, il était beaucoup plus intéressant d'amener un navire dans un port, ou à la côte, de manière à ce que la pollution éventuelle ne se répande pas sur des centaines et des centaines de kilomètres.
Je rappelle que la pollution du Prestige a souillé les côtes du nord du Portugal jusqu'en Manche, où nous avons retrouvé des boulettes provenant de ce pétrolier. A l'inverse, il y a deux ans, lorsque le porte-conteneurs Rokia Delmas s'est échoué sur la côte atlantique et qu'il a été immédiatement entouré d'un barrage anti-pollution, ce navire n'a finalement pas causé de dégât. Dans ce cas, le bateau est allé tout seul à la côte mais cela revient au même. Nous avions un navire échoué sur une plage et le combustible contenu dans ses soutes a pu être pompé.
Cette analyse des évènements a conduit la Commission Européenne et les différents pays riverains à mettre en place des dispositifs dans lesquels le préfet maritime, en France, est en charge de décider d'amener un navire dans un port ou un lieu refuge, c'est-à-dire un endroit accessible et relativement renfermé ou abrité, pour l'échouer.

C'est ce qui s'est passé en Manche avec le porte-conteneurs MSC Napoli. Ce bateau en difficulté a été échoué en baie de Lyme, au sud-ouest de l'Angleterre, en janvier 2007. Ses soutes ont pu être pompées et ses conteneurs débarqués avant que le bateau ne soit démantelé sur place...

C'est en effet ce qui a été réalisé chez les Britanniques, en l'occurrence, mais c'est exactement ce type d'opération.

L'exemple du MSC Napoli est intéressant car il pose la question des moyens nécessaires pour assurer les missions d'assistance aux navires en difficulté. Après l'Amoco Cadiz, en 1978, les remorqueurs Abeille Flandre et Abeille Languedoc ont été affrétés pour pouvoir intervenir sur les gros navires croisant au large de la Bretagne et en Manche. Puis, avec l'augmentation de la taille des bateaux, la marine dispose depuis 2005 de deux remorqueurs beaucoup plus puissants, les Abeille Bourbon et Abeille Liberté. Ces deux bateaux sont intervenus sur le MSC Napoli, qui avait été abandonné par son équipage, suite à une avarie, au large d'Ouessant. Or, il a fallu l'intervention des deux nouveaux remorqueurs pour maintenir ce porte-conteneurs, qui n'était pourtant pas très grand, puisqu'il ne mesurait que 275 mètres et transportait seulement 2400 boites. Que ferait-on s'il y avait, aujourd'hui, un problème avec les nouveaux porte-conteneurs géants, qui atteignent 350 mètres de long et peuvent embarquer 13 ou 14.000 conteneurs ?

La décision de commander les nouveaux remorqueurs dont vous parlez, l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté, est antérieure à l'évènement du Napoli. C'est vrai qu'aujourd'hui, avec un porte-conteneurs de 13.000 boites, nous n'avons pas la certitude, par toutes conditions météorologiques, de le tirer d'une telle situation avec deux de ces remorqueurs. Une réflexion est en cours dans trois directions. D'une part, auprès de la Commission Européenne, pour voir de quelle manière on peut réguler l'augmentation de la capacité des navires. Je dis bien « réguler » et pas « règlementer », car je ne suis pas certain que c'est dans le domaine règlementaire que se trouve la solution. C'est vrai pour les porte-conteneurs mais également pour les navires à passagers. Car, lorsque vous voyez des paquebots avec 6000 ou 7000 personnes à bord, c'est une autre question qui se pose et autant de difficultés.
D'autre part, il faut travailler avec les constructeurs et les armateurs de ces navires, pour garantir qu'un certain nombre de dispositifs de sécurité permettront de gérer ces situations.

Et puis, dans un troisième volet, il faut regarder dans quel sens nous devons faire évoluer nos moyens de sauvetage pour avoir, le moment venu, la capacité de traiter ces navires. Aujourd'hui, la situation n'est pas totalement satisfaisante et c'est pour cette raison que les pouvoirs publics, au sens du préfet maritime et de la Commission Européenne, ainsi que les armateurs, réfléchissent et essayent d'imaginer des solutions pour faire face à ces situations. Le Cluster Maritime Français a récemment sorti une étude sur cette question. Elle explore un certain nombre de pistes et donne, d'ailleurs, des indications sur cet aspect de régulation que j'évoquais, afin de ne pas aller vers un gigantisme incontrôlable.

Pour l'heure, les moyens ne sont déjà plus adaptés, en toutes circonstances, à l'assistance de porte-conteneurs de 13.000 boites et plus, dont plusieurs sont déjà en service. Avant qu'une régulation intervienne, il est probable que des bateaux encore plus gros verront le jour. Est-ce que cela signifie que, dans quelques petites années, il faudra disposer de remorqueurs encore plus puissants que l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté ?

Pas nécessairement des remorqueurs plus gros, mais il faudra éventuellement développer la capacité à avoir plus de remorqueurs. Les remorqueurs actuels sont déjà de forte puissance et la France n'est pas seule. En Manche, par exemple, nous avons un contrat partagé avec les Britanniques pour l'armement de l'Anglian Monarch. Cela fait déjà, avec les nôtres, trois unités. Mais c'est une piste d'essayer de disposer de plus de moyens à travers différentes solutions. Cela peut être, par exemple, un affrètement par l'agence européenne de sécurité maritime, ou des moyens nationaux. Mais pour des moyens nationaux, nous sommes un peu à la limite. Nous avons besoin de moyens au quotidien mais nous n'avons pas forcément la capacité financière et budgétaire d'avoir, en propre et en totalité, les moyens de faire face à la catastrophe la plus importante. La coopération internationale ou la mise en commun au niveau européen sont donc des possibilités pour répondre au défi.

On a beaucoup parlé, ces dernières années, d'amateurs voyous et de bateaux poubelles. Est-ce qu'à votre niveau, vous trouvez que les armateurs, dans leur ensemble, sont plus responsables ; ou bien a-t-on encore, au large de nos côtes, des bateaux dangereux ?

Il y a eu une amélioration. C'est net, en particulier sur le trafic à destination de l'Europe et au large des côtes européennes. Maintenant, on constate encore aujourd'hui, de manière assez fréquente, des situations dans lesquelles des bateaux ne sont pas en état de naviguer. Il faut distinguer, dans ces navires, des situations accidentelles, qui peuvent arriver à n'importe quel armateur, y compris à des gens ayant pignon sur rue et réputés pour leur qualité. Et puis il y a des armateurs qui ne font pas les investissements nécessaires pour que leurs navires soient en bon état. Nous avons encore, assez souvent, des armateurs qui, dans une situation donnée, déclinent leurs responsabilités, mettent la clé sous la porte et laissent le bâtiment à la bonne volonté de ceux qui s'en occuperont...

Au niveau de la pollution, une baisse significative des rejets d'hydrocarbures en mer a été constatée. Peut-on attribuer ce succès au renforcement des moyens de surveillance et au risque judiciaire plus important pour les armateurs ?

Je crois qu'il y a un réel effet des mesures de répression, des contrôles et des règlementations qui ont été prises au niveau européen et français. La France est le seul pays européen qui a mis en place un dispositif complet de surveillance et de détection de pollution, mais aussi de répression, c'est-à-dire d'interception du contrevenant et ensuite de traduction devant la justice, qui sanctionne.
Au mois d'août dernier, le plafond des amendes pour pollution volontaire a été porté à 15 millions d'euros en France, ce qui représente un montant extrêmement important. Ces dernières années, jusqu'à deux évènements récents, les amendes maximales allaient de 500.000 à 800.000 euros. Puis deux condamnations viennent d'être prononcées, chacune de plusieurs millions d'euros, c'est-à-dire nettement au dessus du plafond moyen des années précédentes.

Je pense que cette démarche, qui est couplée à une surveillance très régulière et approfondie avec des moyens de détection performants que sont notamment les avions des Douanes, porte ses fruits. Quand on voit le nombre de cas répertoriés il y a quelques années par rapport à la situation actuelle, nous avons une très nette diminution.

Est-ce que cela veut dire que les bateaux ne rejettent plus en mer, ou qu'ils s'adaptent, par exemple en vidant leurs cales la nuit ou en dehors de nos eaux ?

La question s'est en effet posée de savoir si les bateaux faisaient le tour de la zone économique française ou s'ils ne rejetaient plus en mer le jour, mais la nuit. Dans le cas des pollutions nocturnes, nous allons le savoir assez vite puisque nous avons, depuis cette année, des moyens de surveillance de nuit. Nous avons également des moyens de surveillance satellitaires qui, par l'intermédiaire de l'agence européenne de sécurité maritime, fournissent des images. Mais je ne crois pas vraiment que nous allons avoir une explosion des découvertes de pollution la nuit. En tous cas, pour le moment, nous n'avons rien constaté de particulièrement significatif.
Quant à faire le tour de la zone économique, nous suivons régulièrement, par l'intermédiaire des systèmes de surveillance, les flux de navigation. Et nous n'avons pas constaté de détours massifs. D'ailleurs, je n'y crois pas vraiment pour une bonne raison : Ces détours sont beaucoup trop chers pour les armateurs.

Parlons de la fonction garde-côte, qui semble revenir à la mode. Le président de la République l'a notamment évoquée cet été dans son discours du Havre. Pendant longtemps, la marine s'est battue contre une évolution vers le modèle des garde-côtes américains. Vu de l'extérieur, le projet actuel semble un peu flou. Concrètement, en quoi consiste la fonction garde-côte dont on parle actuellement en France. Comment serait-elle mise en place et quelles seraient ses missions par rapport au système en vigueur aujourd'hui ?

La « garde-côte » est une appellation qui revient de manière récurrente, depuis quelques années, dans le discours politique et médiatique. Elle revient par comparaison, comme vous le mentionniez, avec la garde-côte américaine et avec cette idée, simple, pour ne pas dire simpliste : Pourquoi ne pas mettre ensemble, comme aux Etats-Unis, tous les moyens dont nous disposons pour faire une garde-côte en France ?
D'abord, il faut savoir que les garde-côtes américains, malgré leur unicité, n'assurent pas toutes les missions que remplissent, sous les ordres des préfets maritimes, l'ensemble des moyens français.
Le deuxième point, c'est que nous avons aujourd'hui, en France, un outil qui, sous la direction du préfet maritime, prend des moyens dans toutes les administrations, avec un schéma directeur qui a été élaboré par le Secrétaire général à la mer. Ce schéma, même si des modalités sont perfectibles, a réparti les moyens sur l'ensemble du littoral, pour éviter d'avoir des trous ou des concentrations. Aujourd'hui, nous avons un ensemble de moyens qui permet de remplir les missions de l'action de l'Etat en mer.
Au-delà des aspects sémantiques, quand on réfléchi à une évolution dans ce domaine, on se dit que, et c'est ce qu'a évoqué le président de la République dans son discours du Havre, une plus grande mutualisation des moyens et des hommes qui les servent, sans pour autant mutualiser toutes les administrations concernées, serait un pas qui présente de l'intérêt.

Jusqu'à quel point peut on mutualiser ?

Des réflexions sont en cours. Elles vont, je dirais, d'une mutualisation simple, c'est-à-dire renforcer le schéma directeur pour mieux répartir et positionner les moyens, mutualiser la formation des acteurs, ou encore avoir dans un centre d'information maritime l'ensemble des informations pour ensuite les redistribuer aux utilisateurs, y compris vers l'Europe et l'étranger. Il y a aussi une vision qui irait encore plus loin, et qui a fait l'objet d'une proposition dans le cadre du Grenelle de la Mer. C'est l'idée d'un armateur unique. Dans toutes ces missions d'action de l'Etat en mer, conduites par chacune des administrations, il y a la partie mise en oeuvre du bateau, et une partie de mission plus spécifique. C'est par exemple le contrôle des pêches, la police financière, l'ordre public etc. Pour faire fonctionner des bateaux il faut des marins et il n'y a pas besoin d'avoir des marins douaniers, des marins des affaires maritimes, des marins de la Marine nationale, des marins gendarmes... On pourrait donc imaginer que tous ces marins appartiennent à l'un des acteurs, et on devine assez vite quel pourrait être cet acteur...

La marine veut lancer une « OPA » sur les bateaux des autres administrations ?

Non ! Simplement sous l'angle de la compétence des gens. Pour mener à bien les missions, on aura de toute façon besoin de douaniers pour faire de la police financière ou de la lutte contre la drogue, des affaires maritimes pour le contrôle des pêches, de gendarmes quand il faut un officier de police judiciaire etc.
Une idée qui était dans les propositions du Grenelle de la Mer est de dire que la mise en oeuvre des bateaux peut être confiée à une administration, en l'occurrence la Marine nationale. Puis on embarque sur les bateaux, en fonction de la mission, des gens des administrations concernées. On laisse donc à chaque administration sa mission, l'idée n'étant pas que le marine, prenant le contrôle de l'ensemble des moyens, assure la police financière ou le contrôle des pêches. Cela aboutirait à la vieille idée de créer un ministère de la Mer regroupant toutes les administrations agissant en mer. C'est évidemment une pure vision de l'esprit puisque, dans un tel cas, il faudrait rassembler la quasi-totalité des administrations dans le même ministère, ce qui n'a évidemment pas de sens.

Si le concept d'armateur unique voyait le jour, il faudrait quand même du temps pour le mettre en place...

L'armateur unique est une des voies vers lesquelles nous pouvons aller. Il est bien évident que si l'on va dans ce sens là, il y a toute une étape de transition nécessaire. Les Douanes, par exemple, ont aujourd'hui des patrouilleurs avec des équipages complets, tout comme les Affaires maritimes ou la Gendarmerie maritime. Mais il y a là un axe de réflexion qui pourrait à terme, peut être un peu plus lointain, identifier une fonction garde-côte de manière encore plus forte. Des décisions devraient être prises par le Comité interministériel de la mer à la fin de l'année.

Les préfets maritimes sont évidemment impliqués dans le Grenelle de la Mer et le Grenelle de l'Environnement. On parle beaucoup, actuellement, du développement des énergies renouvelables et, notamment, de projets éoliens offshores. Il y a en a en Atlantique. Quels sont ces projets et peuvent-ils aboutir ?

Aujourd'hui, des industriels ont commencé à évoquer la mise en place d'un certain nombre de projets. Mais aucun n'a, aujourd'hui, été officiellement déposé pour instruction, ni à la préfecture maritime, ni dans les préfectures des départements concernés. Les industriels ont commencé une phase de concertation avec les acteurs maritimes, les pêcheurs, les collectivités territoriales... pour regarder quelle serait l'acceptabilité de projets dans un certain nombre d'endroits.
Devant une certaine prolifération d'idées ou d'initiatives dans ce domaine, les services de l'Etat, et en particulier la préfecture maritime, se sont dits, globalement, que si nous ne faisions rien et que nous attendions simplement que les projets arrivent les uns après les autres, on allait se retrouver dans une situation où l'on devrait répondre au cas par cas à des demandes. Nous devrions répondre sans vision d'ensemble sur la façade maritime et avec le risque de dire oui un jour à quelqu'un et de vouloir dire non à un autre le lendemain, tout en se retrouvant dans une situation analogue. On risquait donc de se retrouver dans une situation difficile. Nous avons par conséquent lancé une démarche, qui est la suite d'une des mesures annoncées dans le Grenelle de l'Environnement, et qui consiste à élaborer une stratégie à l'échelle de l'ensemble de l'espace atlantique. Cette stratégie vise à déterminer les zones dans lesquelles on peut envisager l'implantation d'éoliennes, voire plus largement d'énergies marines renouvelables. En effet, implanter des éoliennes ou des hydroliennes, en termes d'occupation de l'espace, c'est la même chose.

Il faut déterminer les zones où les contraintes liées à la pêche, à la navigation commerciale ou à la défense ne permettent pas de s'implanter.
Nous sommes partis des zones « techniquement » envisageables. On regarde les usages, on marrie l'ensemble des données et nous devrions aboutir vers le printemps 2010, après une phase de concertation avec les professionnels et les collectivités territoriales, à une vision d'ensemble de la zone atlantique. Nous verrons les zones où nous pourrons, ou non, implanter ce genre de systèmes.
Lorsque la stratégie sera élaborée, elle est sera publiée. Elle constituera un premier cadre de référence et, surtout, donnera à l'Etat un cadre dans lequel il pourra, objectivement et avec une vision d'ensemble, instruire chacune des demandes.

Outre l'éolien, vous travaillez également sur d'autres types de systèmes ?

Quand on regarde l'objectif fixé de plusieurs millions de MW d'énergies marines renouvelables, on se dit clairement que nous n'arriverons pas à atteindre ce potentiel uniquement avec des éoliennes posées sur le fond. Il y a donc un deuxième volet, dans la stratégie, qui consiste à appuyer le développement de nouvelles technologies. Les hydroliennes présentent l'avantage, sur l'éolien, de pouvoir prévoir à l'avance le résultat énergétique, puisque l'on sait facilement calculer les courants. Il y a aussi les éoliennes flottantes, technologie un peu plus lointaine en matière de maturité, mais dont on connaît les éléments. On sait faire une éolienne, on sait faire une plateforme. Il reste à mettre une éolienne, qui est quand même un objet particulier, sur une plateforme flottante. Il y a encore des travaux technologiques à réaliser mais cela n'apparaît pas comme impossible, loin de là, d'autant que certains prototypes ont vu le jour.
Pour résumer, il y a donc une double stratégie : un volet sur la planification spatiale et un volet sur l'impulsion technologique, pour que les technologies les plus matures, notamment hydroliennes et éoliennes flottantes, accélèrent un peu le pas. Elles pourraient constituer une alternative éventuelle à l'installation de champs éoliens fixes posés sur le fond.

Qu'en est-il des systèmes de production d'énergie qui utilisent les mouvements de la houle ? L'Ecole Centrale de Nantes a, notamment, étudié un concept de ferme houlomotrice, pour produire de l'électricité à partir des vagues...

Tout à fait. Je n'ai pas mentionné ces systèmes là, de la même manière que je n'ai pas parlé de l'utilisation de l'énergie thermique des mers ou des différences de salinité. Il y a d'autres étapes qui sont un peu moins matures sur le plan technologique. C'est pour cela que nous les mettons dans un deuxième champ, qui est un peu plus lointain. Mais il est certain que la houle et l'énergie thermique sont des choses que, par exemple outre-mer pour l'énergie thermique, on pourrait développer sans doute de manière plus importante qu'en métropole.

En Atlantique, même si l'étude n'est pas encore terminée, est-ce que les surfaces où pourront être implantées des éoliennes ou des hydroliennes seront importantes ou est-ce qu'elles seront relativement réduites ?

Elles ne vont pas être très importantes. Même si l'étude n'est effectivement pas terminée, on commence assez clairement à identifier des zones qui ne sont pas en très grand nombre, ou en très grandes surfaces, dans lesquelles on pourra envisager l'implantation de tels projets. Il y a en effet des chenaux de circulation maritime, il y a des zones de pêche, il y a des éléments de protection de l'environnement qui ne sont pas forcément compatibles avec l'installation de ces infrastructures. Il y a aussi quelques zones où l'activité de défense bloque les implantations. Donc le nombre de zones possibles, en particulier pour les éoliennes, n'est pas immense. D'où l'intérêt des nouvelles technologies.

Dans le domaine environnemental, il y a eu un certain nombre de polémiques autour de l'extraction des granulats. Les armateurs sabliers souhaitent avoir accès à de nouveaux gisements en mer. Qu'en pensez-vous ?

Sur la question des granulats il y a plusieurs aspects. D'abord économique. Il est clair qu'aujourd'hui les sabliers ne trouvent plus, à terre, suffisamment de volumes de sable et de granulats pour alimenter les différentes activités qui en ont besoin, notamment le secteur de la construction. Le recours au sable marin est donc indispensable. Aujourd'hui, on connaît assez bien l'influence de ces extractions sur l'environnement. Si, pour prendre un exemple récent, on cherche à extraire du sable au milieu d'une nourricerie de soles, on sait très bien qu'on va détruire la nourricerie, au moins pour une période donnée.
En revanche, on connaît moins bien, et c'est un des sujets de préoccupation, l'impact de ces extractions sur l'évolution des fonds sous-marins, voire éventuellement, derrière, l'impact de grandes houles sur la côte. Il y a des interrogations sur certains sites, proches des côtes, où l'on se demande, si l'on creuse un trou en extrayant du sable, quel va être la conséquence en matière d'atteinte de la mer sur le littoral.
Et puis le dernier aspect, c'est l'impact sur l'environnement marin proprement dit, dans un certain nombre de zones que nous essayons de protéger un peu mieux.
C'est la compatibilité de l'ensemble de ces usages qui est en cours d'examen aujourd'hui. Elle tendrait plutôt à repousser les exploitations vers le large, vers des profondeurs supérieures où il y a un peu moins de vie. Mais cette évolution, qui apparaît souhaitable lorsque l'on regarde l'ensemble des éléments, suppose un dialogue avec les acteurs industriels. En effet, pour aller chercher du sable plus loin et plus profondément, il faut adapter les navires et, si c'est le cas, il faudra adapter les infrastructures portuaires. Il y a toute une réflexion qui est à mener, entre experts et industriels, pour voir de quelle manière on peut préserver cette ressource qui est indispensable pour compléter les ressources terrestres et, en même temps, protéger un certain nombre d'espaces, d'espèces et d'activités.

La problématique est d'autant plus importante que le sable est vital pour nombre de secteurs, comme la construction. Or, à l'avenir, cette ressource pourrait aussi se raréfier, comme on le constate dans certaines régions du monde...

L'utilisation de ces granulats marins mérite sans doute une réflexion assez approfondie, au-delà des pratiques actuelles, en termes de réutilisation de matériaux de construction, qui représente aujourd'hui une petite part. Regardons ce qui se passe en Asie. Singapour, qui utilise beaucoup de sable pour étendre sa surface en remblayant la mer, se heurte à un certain nombre de pays qui ne veulent plus vendre de sable. Singapour se retrouve actuellement dans une situation assez difficile, cherchant à s'approvisionner en sable auprès de ses voisins dont plusieurs, comme l'Indonésie ou la Malaisie, ont suspendu pour des raisons environnementales, et peut être pour des raisons politiques, l'exportation de sable.
Si l'on étend ce raisonnement, on se dit qu'il est important que les acteurs industriels utilisant aujourd'hui ces matériaux réfléchissent, non pas à la manière de s'en passer, mais à la façon d'être un peu plus économes dans leur utilisation. On n'imagine pas aujourd'hui, dans le contexte actuel, d'aller s'approvisionner massivement au large de la Mauritanie ou du Sénégal, au détriment de ces pays et de leurs espaces côtiers, puisque les problématiques que nous rencontrons chez nous, elles existent aussi chez eux.

Qu'on parle d'éoliennes ou d'hydroliennes, comme d'extraction de granulats, on a l'impression que tous ces projets rencontrent des oppositions systématiques. C'est assez flagrant dans le domaine des énergies renouvelables. D'un côté il y a la volonté de développer des énergies propres et, de l'autre, dès qu'un projet voit le jour, il est quasi-systématiquement critiqué. C'est quand même assez illogique ?

Il y a un équilibre à trouver entre une meilleure protection de l'environnement, en général, et la poursuite de l'activité économique. Ce n'est pas simple à gérer mais je dirais que c'est la conséquence de l'objectif de développement durable. C'est un terme à la mode mais, en réalité, qu'est ce qui est derrière cela ? C'est poursuivre le développement économique d'un certain nombre d'activités, tout en garantissant que les générations futures pourront, pour simplifier, continuer à vivre sur terre. Cela implique très clairement, comme on le voit aujourd'hui pour les questions liées à la pêche, des changements de pratiques et des changements de modes de réflexion sur un certain nombre de sujets. Les énergies marines, et les éoliennes en particulier... Certes cela « dénature » le paysage, mais c'est vraisemblablement nécessaire pour une part. Je dis bien « une part », car ce n'est pas cela qui va résoudre l'ensemble du problème de notre facture énergétique.
Pour les éoliennes, ce n'est pas très beau ? Je veux bien l'admettre, même si c'est une question de goût. Ceci étant, si l'on peut trouver des systèmes qui permettent de produire de l'énergie de manière régulière, comme les hydroliennes, et qui ont l'avantage de ne pas se voir, pourquoi s'en priver et s'obstiner à mettre des éoliennes qui cumulent les oppositions. Les hydroliennes occupent des espaces sous-marins donc il y a des problèmes d'usage, notamment avec la pêche, mais ça ne se voit pas donc personne ne s'en plaint, du moins sur l'aspect visuel des choses.

Qu'en est-il des sites Natura 2000 ?

Les sites Natura 2000 font pas mal parler d'eux en ce moment. Un site Natura 2000 ce n'est pas une zone dans laquelle on va faire une réserve en disant aux hommes : vous restez dehors pour garantir la survie de telle ou telle espèce. C'est un site dans lequel on va expérimenter de meilleures pratiques d'activités humaines, que ce soit la pêche, la plaisance ou même pourquoi pas l'extraction de granulats, de manière à limiter leur impact sur l'environnement. Ces meilleures pratiques, qu'on aura pu élaborer dans une zone donnée, rien ne s'oppose à ce qu'ensuite, on les exporte sur l'ensemble de l'espace maritime. Les pêcheurs savent très bien, même si quelques fois les discussions sont animées avec les environnementalistes, que la préservation de la ressource, c'est leur gagne pain de demain. Aujourd'hui, dans les zones Natura 2000, on voit de plus en plus des comités des pêches se porter candidats pour être opérateurs d'un site Natura 2000, c'est-à-dire être en charge de la préparation et de l'organisation des mesures de gestion qui permettront de protéger le site tout en garantissant des activités économiques. Je crois que c'est une direction vers laquelle nous allons aujourd'hui. Et, même si ce n'est pas toujours simple, progressivement les esprits évoluent et les opposants à tel ou tel type de projet finiront par prendre en compte la nécessité de protéger l'environnement.

Après la création du parc d'Iroise, de nouveaux parcs marins sont à l'étude. Où en est la réflexion ?

Le premier parc marin en France, celui de la mer d'Iroise, a eu une gestation très longue. Aujourd'hui, il fonctionne et produit ses premiers résultats, qui permettent de montrer que c'est une idée pertinente. La politique affichée par le gouvernement est de créer 10 parcs marins en France, dont 8 en métropole. Des analyses stratégiques sont conduites sur de grands espaces, par exemple en Bretagne Nord et en Bretagne Sud. Elles vont permettre de voir si, sur ces espaces, il y a un intérêt à envisager la création d'un parc marin et, si c'est le cas, sur quel périmètre. Pour certains endroits, les projets sont plus aboutis, par exemple sur les pertuis charentais et la Gironde. Une mission, sous la direction du préfet de région et du préfet maritime, a été mise en place par l'agence des aires marines protégées. Elle a pour but d'étudier, en concertation avec l'ensemble des acteurs, pour cet ensemble assez riche sur le plan environnemental que sont les pertuis et la Gironde, sur quel périmètre il serait intéressant de faire un ou plusieurs parcs. Une fois que nous aurons conduit cette démarche, qui est assez longue puisque l'analyse de l'état des lieux et des conditions prend un certain temps, tout comme la concertation avec la multitude d'acteurs concernés, nous proposerons au ministre de l'Ecologie la création d'un parc, sur un périmètre qui reste encore à définir.

Le retour d'expérience sur le parc d'Iroise est-il bon ?

La démarche aujourd'hui est plutôt bien acceptée. Les premiers retours d'expériences du parc d'Iroise sont finalement positifs, dans tous les domaines. A la fois du côté des acteurs professionnels et des associations de protection de l'environnement. J'ai donc bon espoir que nous arrivions à des résultats concrets. La différence avec Natura 2000, c'est que dans un parc, on protège l'ensemble de l'espace alors qu'avec Natura 2000, on protège sur un site donné une espèce ou un habitat particulier. Le parc a donc une vocation un peu plus large mais on ne fera pas des parcs partout. En effet, si nous en faisions sur toute la côte, cela voudrait dire qu'hors parcs et Natura 2000, on ne serait pas capable de protéger la ressource et l'environnement. Ce serait un peu dommage...

Parlons un peu de Brest et de la Penfeld. Où en sont les projets ?

Dans la Penfeld il y a plusieurs espaces. Sur le plateau des Capucins, qui a été cédé à la ville cette année, il va y avoir un certain nombre d'aménagements. C'est donc une grande partie de l'arsenal qui a été remise aux civils.
Une autre partie de l'espace militaire qui a été cédée, c'est le port du château, qui était autrefois le club nautique de la marine. Cette partie est revenue à la ville de Brest, qui y a construit un port de plaisance de grande qualité et qui est vraiment vivant.
Concernant le fond de la Penfeld, c'est un espace dans lequel nous avons engagé une démarche de recherche pour l'implantation d'industries à vocations maritimes, comme de l'entretien ou de la déconstruction de navires, mais aussi éventuellement de la fabrication d'éoliennes... Nous recherchons donc des activités diverses mais liées à la mer. Nous attendons aujourd'hui que les acteurs industriels viennent proposer leurs projets. Ils s'installeront sur le site du fond de la Penfeld, sur lequel nous mettrons des AOT (autorisations d'occupation temporaires, ndlr).

Les Brestois doivent en revanche définitivement abandonner l'idée de marcher sur les berges de la rivière, occupées par l'arsenal ?

Le reste de la Penfeld, c'est-à-dire toute la zone qui est entre l'embouchure de la rivière et le fond, restera une zone de la Marine nationale. Quant à l'idée qui avait pu germer dans un passé lointain de rendre la Penfeld en entier aux promeneurs brestois... Non. Pas aujourd'hui, et pas demain non plus, compte tenu des enjeux d'activités et d'implantation de la Défense à Brest.
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Interview réalisée par Vincent Groizeleau - © Mer et Marine, 2009

Assistance aux navires : Les remorqueurs français sont-ils suffisants ?

Les Abeille Bourbon
et Liberté auprès
du MSC Napoli,
en janvier 2007.





crédits: Marine Nationale,
MT Johann GUIAVARCH

16/11/2009 (cliquez sur le titre pour découvrir: http://www.meretmarine.com/

Malgré l'arrivée à Brest et Cherbourg, en 2005, des nouveaux remorqueurs Abeille Bourbon et Abeille Liberté, les autorités françaises ont lancé des réflexions en vue de faire évoluer leurs moyens de sauvetage des navires en difficulté. Face à la mise en service de navires marchands toujours plus gros, la flotte de remorqueurs affrétée par la Marine nationale, même si elle a été récemment renouvelée, apparaît pour certains un peu juste. Ainsi, en janvier 2007, le MSC Napoli était abandonné par son équipage au large d'Ouessant, suite à une avarie.
Ce porte-conteneurs, long de 275 mètres et chargé de 2400 boites, n'était pas un géant, si on le compare aux unités les plus grandes récemment livrées. Aujourd'hui, des navires de ce type, comme le tout nouveau CMA CGM Christophe Colomb (ainsi que les Emma Maersk et MSC Daniela) dépassent, en effet, 360 mètres de long et embarquent plus de 13.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). Or, pour le sauvetage d'un « simple » Napoli, la Marine nationale a été contrainte de faire intervenir ses deux remorqueurs les plus puissants.
Le navire a pu être conduit à l'abri, dans la baie anglaise de Lyme, mais l'opération n'a pas été une sinécure.

« La situation n'est pas totalement satisfaisante »

A la lumière de ce sauvetage, qu'en serait-il si un mastodonte de 13.000 boites tombait en avarie de propulsion, par des conditions météorologiques difficiles, au large de la Bretagne ou en Manche ? « La décision de commander les nouveaux remorqueurs Abeille Bourbon et Abeille Liberté est antérieure à l'évènement du Napoli.
C'est vrai qu'aujourd'hui, avec un porte-conteneurs de 13.000 boites, nous n'avons pas la certitude de pouvoir, par toutes conditions météorologiques, le tirer d'une telle situation avec deux de ces remorqueurs », reconnaît le préfet maritime de l'Atlantique dans une interview accordée à Mer et Marine (*). Pour le vice-amiral d'escadre Anne-François de Saint-Salvy : « Aujourd'hui, la situation n'est pas totalement satisfaisante et c'est pour cette raison que les pouvoirs publics, au sens du préfet maritime et de la Commission Européenne, réfléchissent et essayent d'imaginer des solutions pour faire face à ces situations ».

Eviter une course au gigantisme incontrôlable

La réflexion engagée sur la problématique du gigantisme va dans plusieurs directions. D'abord, au niveau de la Commission Européenne, certains prônent une régulation de l'augmentation de la taille des bateaux, une problématique qui touche par exemple les porte-conteneurs, mais aussi les navires à passagers. Ferries comme paquebots sont, eux aussi, de plus en plus gros. Ainsi, l'Oasis of the Seas, qui vient d'être livré, peut embarquer plus de 8400 passagers et membres d'équipage. En cas de sinistre majeur, comme pour les unités de commerce, une opération de sauvetage ne serait pas une mince affaire.
Les autorités souhaitent, par conséquent, renforcer les discussions avec les compagnies et les chantiers. « Il faut travailler avec les constructeurs et les armateurs de ces navires, pour garantir qu'un certain nombre de dispositifs de sécurité permettront de gérer ces situations », explique le préfet maritime de l'Atlantique.

Plus de remorqueurs ?

Enfin, la circulation de bateaux géants étant déjà une réalité, la réflexion engagée porte aussi sur les moyens d'intervention. « Il faut regarder dans quel sens nous devons faire évoluer nos moyens de sauvetage pour avoir, le moment venu, la capacité de traiter ces navires. Il faudra, éventuellement, avoir plus de remorqueurs. Les remorqueurs actuels (Bourbon et Liberté, ndlr) sont déjà de forte puissance. En Manche, par exemple, nous avons un contrat partagé avec les Britanniques pour l'armement de l'Anglian Monarch. Cela fait déjà, avec les nôtres, trois unités. Mais c'est une piste d'essayer de disposer de plus de moyens à travers différentes solutions. Cela peut être, par exemple, un affrètement par l'agence européenne de sécurité maritime, ou des moyens nationaux.
Mais pour des moyens nationaux, nous sommes un peu à la limite. Nous avons besoin de moyens au quotidien mais nous n'avons pas forcément la capacité financière et budgétaire d'avoir, en propre et en totalité, les moyens de faire face à la catastrophe la plus importante. La coopération internationale ou la mise en commun au niveau européen est donc une des possibilités pour répondre au défi ».
Aujourd'hui, la France dispose de quatre remorqueurs d'intervention, d'assistance et de sauvetage (RIAS), appartenant à BOURBON et affrétés par la Marine nationale. L'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté (80 mètres, 200 tonnes de traction au point fixe) sont basées à Brest et Cherbourg. L'Abeille Languedoc et l'Abeille Flandre (63 mètres, 160 tonnes de traction au point fixe) montent la garde depuis La Rochelle et Toulon.

dimanche 15 novembre 2009

La Bateau arrive à Ouessant dans quelques minutes.

Un des pontons du port du Styvel, à Camaret (29)
s'est cassé sous l'effet de la tempête.







Photo Patrice Drouin

D'Andréas:
J'ai appelé la gare maritime d'Ouessant, c'est confirmé il arrive bien et repart cet après-midi à 16h30.

Extrait d'autres nouvelles:
À Roscoff, le bateau de la Brittany Ferries qui devait partir vendredi, à 13 h, est finalement resté à quai. Il devait quitté le port, hier à 22 h, pour rallier Plymouth.

source:
http://www.letelegramme.com/ig/generales/regions/bretagne/meteo-premiere-grosse-tempete-de-l-hiver-15-11-2009-654950.php
lien direct en cliquant sur le titre.

samedi 14 novembre 2009

Tempête sur l'Ouest: la Bretagne en première ligne

Une magnifique photo
de tempête au Conquet
(Finistère),
samedi matin.






Photo : Béatrice Le Grand.

En cliquant sur le titre, il y a un diaporama et une vidéo en ligne.

Finistère. Des vents très violents cette nuit (rafales de 125 km/h à la pointe du Raz et 118 km/h à Brest) et encore très forts ce matin. Des toitures sont abîmées, des arbres et des branches sont tombés sur le réseau électrique.
2 500 foyers étaient privés de courant ce matin, 1 200 encore à midi, mais Electricité de France prévoyait un retour à la normale dans la soirée. Le trafic ferroviaire entre Rennes et Quimper était très perturbé, mais là encore tout devait rentrer dans l'ordre en fin de journée. Les liaisons maritimes avec les îles de Sein, Molène et Ouessant ont été interrompues toute la journée de samedi. Il y a eu 250 interventions de sapeurs pompiers. Tous les matches de football du week-end, dans le district du Finistère Nord, ont été annulés.

Pas de bateau toute la journée de samedi.

Les liaisons maritimes avec les îles de Sein, Molène et Ouessant ont été interrompues toute la journée de samedi.

Cliquez sur le titre pour le site de la Penn ar Bed.

Fort coup de vent le long des côtes de la Manche: 126 km/h à Ouessant


















Carte des vents.
Crédits: Météociel.fr


Le fort coup de vent qui a soufflé ce matin et la nuit dernière sur le nord-ouest du pays a provoqué quelques dégâts.
Plus de 250 interventions ont été enregistrées sur le seul département du Finistère, et 2500 foyers ont été privés d’électricité.
Les pompiers sont sortis principalement pour des objets tombés sur la voie publique, ou des arbres et lignes électriques menaçant de tomber.

Météo France a enregistré des rafales de vent comprises entre 80 et 100 km/h dans l’intérieur des terres le long des côtes de la Manche.
Durant ces dernières 12h00 on a pu enregistrer :
119 km/h à Brest,
111 km/h à la Pointe de Penmarch,
126 km/h à la Pointe du Raz,
107 km/h à Ouessant,
105 km/h à Ploumanach,
107 km/h à la Pointe de la Hague.

Les vents devraient commencer à faiblir en cours de soirée.

vendredi 13 novembre 2009

Météo. Fort coup de vent en vue


Devant la pointe
Saint Mathieu.







Photo: Le Télégramme

Cliquez sur le titre pour la météo en temps réel.

Le premier coup de vent de l'hiver est annoncé pour aujourd'hui et cette nuit avec des vents force 9 en mer et des rafales à 110 sur le continent. Météo France conseille la prudence sur les routes...et aucun sortie en mer.

Météo France ne s'attend pas à une tempête mais prévoit un fort coup de vent sur l'Ouest.

En mer, le vent atteindra force 9 aujourd'hui. Il balaye actuellement le golfe de Gascogne et le couloir de vent remonte vers la Manche. La dépression sera centrée demain matin sur l'Irlande.

Sur les terres, le fort coup de vent va aller crescendo jusqu'à demain midi, avec une accalmie toute relative ce vendredi en début de soirée suivie d'une reprise des hostilités dans la nuit. Des rafales de 100 -110 km/h sont attendues.

Du vent donc, mais aussi de la pluie.
Il est déjà tombé plus de 20mm d'eau depuis hier, 25 mm à Brest, 26 à Pleyber-Christ (29).

Le week-end sera arrosé ou ne sera pas!

source: http://www.letelegramme.com/fil_info/meteo-fort-coup-de-vent-en-vue-13-11-2009-653093.php