Qui a tué Seafrance?

05.01.2012, cliquez sur le titre pour lire la source.

Depuis deux jours, le dossier Seafrance est au coeur des débats politiques. Lundi, Nicolas Sarkozy a soudain demandé à pas moins de six ministres de se pencher sur le dossier, pendant que François Hollande en appellait mardi tout aussi brusquement au FSI. Mercredi, les différents ministres, députés, sénateurs, de gauche comme de droite, se sont renvoyés le dossier au visage toute la journée, s'accusant les uns les autres et proposant des solutions qui, manifestement, avaient été inventées dans la demi-heure précédente.
Qui aurait cru que la campagne présidentielle démarrerait sur la création d'une scop calaisienne ?
Hier soir, la direction de la SNCF avait invité quelques journalistes à faire le tour des points d'actualité de l'entreprise - et ceux-ci, globalement, se sont réduits à un seul. Et même à quasiment une seule question, répétée à l'infini: qui a tué Seafrance?
La responsabilité des dirigeants est naturellement immense. Comment peut-on laisser partir une compagnie à la dérive sans réagir?
La situation économique de Seafrance s'est déteriorée depuis dix ans et la chute s'est précipitée ces trois dernières années, dans un contexte de concurrence acharnée - contre les autres compagnies de ferrys transmanches, mais aussi contre le tunnel sous la Manche - et de crise économique grave. Les pertes se sont accumulées, pour atteindre des sommes colossales, complètement démesurées par rapport au chiffre d'affaires.
La SNCF n'a pas pris de mesures drastiques, c'est un fait: ni plan d'économies, ni restructuration, ni cession d'actifs. Certes, Eudes Riblier, l'ancien patron de Seafrance, a été remercié dès l'arrivée au pouvoir de Guillaume Pepy, en 2008. Mais est-ce lié à la catastrophe actuelle? Ni lui, ni la SNCF ne le diront.
Depuis 2009 toutefois, la SNCF tente de recapitaliser l'entreprise: évidemment, les montants ont augmenté au fur et à mesure que les dettes de la compagnie s'envolaient. D'abord à hauteur de 60 millions en 2009, la recapitalisation proposée s'est montée à 100 millions en 2010, puis à 223 millions en 2011. Bruxelles, soupçonneuse dès le départ et doutant de la viabilité de l'entreprise à terme, a fini par refuser, à l'automne dernier. Cette position, qui se justifie d'un point de vue économique et est conforme au droit de la concurrence, est difficile à accepter d'un point de vue humain et politique, et il faudra certainement y revenir un jour.
Mais, surtout, la direction a toléré une situation qui, vue de loin, semble absolument surréaliste, et qui avait été pointée du doigt par la Cour des Comptes en 2009: le syndicat majoritaire, la CFDT, semble avoir cogéré la compagnie, s'occupant de l'embauche (par cooptation) des salariés et de leur avancement. La Cour souligne les sureffectifs, l'absence de formation du personnel ainsi embauché, le surcoût financier induit, le nombre de jours d'absence, les promotions accordées la veille de la retraite... Bref, une situation bien installée et complètement incontrôlée.
"Nous sommes dans un Etat de droit. La direction a réagi dans les limites du droit social et pénal! se défend David Azema, directeur financier du groupe SNCF et président du conseil de surveillance de Seafrance. Le facteur temps est extrêmement problématique dans ce dossier. Or, pour prendre un exemple, malgré nos demandes répétées et différentes injonctions de justice, nous n'avons toujours pas eu de copie des comptes du CE". Une façon de dire que la CFDT a régulièrement joué l'obstruction, et que la direction n'y pouvait rien.
Cette attitude semble avoit été suffisamment contre-productive pour que François Chérèque, qui ne maîtrise donc absolument pas ses troupes sur le terrain, se soit publiquement lavé les mains du dossier en 2010 en traitant la CFDT Seafrance "d'obscurantistes". Ou pour que la CFDT Transports, qui ne maîtrise rien non plus, se fende d'un communiqué en décembre dernier reprochant à la CFDT Seafrance d'avoir refusé de recevoir un autre repreneur potentiel, l'alliance LDA/DFDS, qui proposaient de garder deux navires et 600 salariés (sur environ 800).
Enfin, et comme si ce n'était pas suffisant, des vols ont encore accentué la déroute financière de la compagnie : la direction a saisi la justice en mai 2010 pour dénoncer de "nombreuses erreurs, écarts, différences dans les comptes constatées fin 2009 par le commissaire aux comptes, mandaté pour vérifier la comptabilité de l'entreprise". La direction soupçonne une fraude, notamment liée aux ventes à bord des bateaux entre Calais et Douvres : articles retournés de façon quasiment systématique (remboursés, mais non répertoriés dans un inventaire), différence de 60% entre le chiffre d’affaires et les sommes dans les caisses, stocks exagérément importants de champagne.
On aimerait avoir des témoignages de salariés, mais il est excessivement difficile pour la presse de savoir exactement ce qu'il se passait au sein de l'entreprise: les marins refusent de parler, ce qui est extrêmement inhabituel. Sur FranceInter hier matin, un journaliste évoquait le cas d'une interview qui n'avait finalement pas eu lieu, le marin concerné ayant changé d'avis après avoir consulté sa femme qui lui aurait rappelé l'incendie criminel de sa maison et la casse de sa voiture.